Kort Nieuws

Persbericht: Dirk Sterckx gaat niet akkoord met nieuwe Europese beperkingen op cabotage

Deze beperkingen op het wegtransport in en door Europa betekenen een grote stap achteruit voor de Belgische wegtransportsector

Wat is cabotage?

Cabotage is het verrichten van binnenlands transport in een Lidstaat waar je geen zetel of vestiging hebt.

Bijvoorbeeld: Een Belgische transporteur "caboteert" als hij goederen oppikt in Rijsel en ze brengt naar Parijs.

Wat kan vandaag?

Sinds 1 juli 1998 (Verordening 3118/93) kan een transporteur die een Europese vergunning heeft "tijdelijk" goederen vervoeren in een land waar hij geen zetel of vestiging heeft.

In januari 2005 heeft de Europese Commissie een nota gepubliceerd waarin zij het begrip tijdelijk heeft uitgelegd. Zij heeft zich hierbij gebaseerd op de rechtspraak van het Hof van Justitie.

Volgens die interpretatie is cabotage niet wettelijk indien het:

— permanent, continu en regelmatig verricht wordt; of

— systematisch verricht wordt en niet op occasionele basis, of

— inhoudt dat het voertuig van de ondernemer die er niet gevestigd is, het grondgebied van de lidstaat van ontvangst nooit verlaat.

Het nieuwe voorstel van de Commissie van mei 2007:

Omdat de Lidstaten, zelfs na de interpretatieve nota van de Commissie, nog steeds zeer uiteenlopende cabotageregels en beperkingen hanteren (van zeer stricte tot zeer soepele regels) heeft de Europese Commissie in mei 2007 voorgesteld om de huidige wetgeving te herzien en meer precies te bepalen wat kan en niet kan.

In werkelijkheid betekent het nieuwe voorstel echter een hele stap terug. Ze preciseert niet alleen, maar beperkt de cabotagemogelijkheden:

- Een vervoerder mag enkel binnenlands vervoer uitvoeren in een andere lidstaat nadat hij een internationale vracht heeft afgeleverd.

- De vervoerders mag maximaal 3 cabotageritten uitvoeren na elke internationale rit.

- De cabotage mag enkel uitgevoerd worden nadat de goederen die internationaal vervoerd werden zijn geleverd.

- De laatste lossing cabotagerit moet plaatsvinden binnen zeven dagen na de laatste lossing van de internationaal vervoerde goederen.

- Deze vervoerder moet duidelijke bewijzen kunnen overleggen van het internationale vervoer in de loop waarvan hij in de lidstaat van ontvangst is aangekomen en van elke daaropvolgende cabotagerit die al daar is uitgevoerd.

Inhoud van het akkoord tussen de rapporteur Matthieu Grosch en de Raad van Ministers

Cabotage wordt verder gedefinieerd (én beperkt):

Ø mag enkel na internationaal vervoer (anschluss-cabotage)

stel: de Belgische transporteur mag geen vracht van Rijsel naar Parijs brengen indien hij niet eerst een vracht van België naar Frankrijk (internationale vracht) heeft gebracht.

Ø enkel drie cabotageritten binnen de zeven dagen na de laatste lossing van de internationaal vervoerde goederen.

Ø de internationale vracht moet eerst volledig gelost zijn. Dus geen groepage mogelijk.

stel: een Belgische transporteur rijdt van Brussel naar Spanje met een vracht voor Barcelona en één voor Almeria. Als hij de eerste vracht in Barcelona heeft uitgeladen, mag hij de beschikbare ruimte in vrachtwagen niet laden met een bijkomende vracht voor Almeria. Hij moet eerst zijn internationale vracht in Almeria uitladen vooraleer hij eventueel een binnenlands transport kan doen.

Ø transit: je mag cabotageritten doen in andere lidstaten dan de lidstaat waar je het internationaal transport hebt afgeleverd, maar deze cabotageritten tellen mee in het max. van 3 cabotageritten binnen de 7 dagen en met een maximum van 1 per lidstaat.

stel: je rijdt van België naar Spanje dan mag je op de terugweg in Frankrijk één cabotagerit doen, maar dan mag je er in Spanje maar twee gedaan hebben.

Voorstellen van Dirk Sterckx namens de Liberale fractie

Ø Vanaf 2014 moeten wegtransporteurs onbeperkt goederen kunnen vervoeren binnen Europa niet enkel van land tot land, maar ook binnen een bepaald land.

Ø Intussen moeten de voorgestelde beperkingen (3 ritten op 7 dagen) geleidelijk aan afgebouwd worden (7 ritten ipv 3 ritten op 7 dagen)

Ø Transporteurs moeten een binnenlands vracht kunnen opladen en lossen ook al is de internationale vracht nog niet volledig gelost.

Ø De transitregeling: Een cabotagerit in een land waar je op terugreis doorrijdt telt niet mee in de beperking van 3 op 7 dagen.

Ø Een expliciete verwijzing naar artikel 306 van het Verdrag om te benadrukken dat de cabotagebeperkingen niet gelden binnen de Benelux die nu al een volledig open markt heeft.

Conclusie van Dirk Sterckx: Commissie, Raad en Parlement draaien de klok terug. Deze voorstellen leiden meer tot sabotage dan tot cabotage.

Een gesloten transportmarkt biedt geen uitweg voor de crisis in de transportsector, integendeel!

1. De Europese Commissie zet een grote stap terug

De Europese Commissie is altijd een grote pleitbezorger geweest van een Europese vervoersmarkt. Als hoedster van de Europese Verdragen heeft zij de voorbije jaren heel wat inspanningen geleverd om de Lidstaten te overtuigen om niet alleen in het wegvervoer maar ook in het spoorvervoer en in het luchtvervoer de nodige inspanningen te leveren om tot een Europese markt te komen.

In haar witboek van 2001 pronkte de Europese Commissie nog met haar verwezenlijkingen op het gebied van wegvervoer. "Tegenwoordig hoeft een vrachtauto na een rit naar het buitenland niet meer leeg terug te rijden. Hij kan ook buiten zijn eigen lidstaat goederen laden en vervoeren. De vrije verrichting van vervoersdiensten over de weg is realiteit geworden." (Witboek "Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen", p. 6).

Maar precies op het moment dat de Europese spoorwegmarkt eindelijk gestalte krijgt (goedkeuring van het derde spoorpakket en de verordening openbaar vervoer) en de Europese luchtvervoersmarkt zich verder aan het voltooien is (Single European Sky, Open Sky akkoord EU-VS,…), draait de Commissie de klok terug: ze keurt een voorstel goed dat de Europese wegvervoersmarkt opnieuw gaat fragmenteren.

Op die manier bevestigt de Europese Commissie haar recent gedoogbeleid tegenover enkele lidstaten, die momenteel alle mogelijke manoeuvres gebruiken om hun markt af te schermen en cabotage zo veel mogelijk te verbieden.

2. De verschillen in arbeidsomstandigheden zijn een drogreden

De Benelux-vervoerders zijn de grootste caboteurs. Toch zijn hun lonen en arbeidsvoorwaarden zeker niet gunstiger dan deze van de lidstaten waar zij cabotageopdrachten uitvoeren. Beneluxtransporteurs beschikken over een aantal andere belangrijke troeven (kwaliteit, flexibiliteit, talenkennis,…) die doorslaggevend zijn in de keuze om op hun diensten beroep te doen.

De loonverschillen met de voormalige Oostbloklanden moeten eveneens genuanceerd worden. De cijfers tonen aan dat bijvoorbeeld aan dat de lonen in Portugal lager liggen dan die in Polen.

3. De Beneluxmarkt is zelf een zeer toegankelijke markt

Luxemburg (5,22%) en België (2,96%) zijn de meest gecaboteerde landen. Frankrijk staat op de derde plaats (2,55%). Dus het is niet zo dat de Beneluxlanden hun buurlanden iets aandoen wat ze zelf niet willen of waar ze zelf geen 'last' van hebben.

Ter vergelijking: VK (1,20%), Duitsland (1,52%). (cijfers Eurostat)

4. Een voorstel dat het aantal lege ritten in de hand werkt, is vanuit milieuoogpunt onaanvaardbaar

In de huidige context van klimaatverandering en van strijd tegen congestie, is het van uiterst belang dat infrastructuur en transportmiddelen zo efficiënt mogelijk worden benut. Dit betekent onder meer dat het aantal lege ritten in het vrachtvervoer zo veel mogelijk moet worden beperkt. Wat nu op tafel ligt (bvb. verplichting om vrachtwagen eerst volledig te lossen) zal transporteurs beletten om aan groupage te doen en zal het aantal lege ritten in de hand werken

5. Het nieuwe Commissievoorstel is niet werkbaar en niet controleerbaar

Met dit voorstel vervangt de Commissie de fysieke grenzen die we in 1993 hebben opgeheven door administratieve grenzen. De zeer gedetailleerde regels bemoeilijken het werk van de transportfirma's en maken de controle op de naleving quasi niet mogelijk.

6. De Europese transportmarkt fragmenteren is geen uitweg voor de crisis

Elke beperking van het vrije verkeer is een streep door de rekening van de Belgische transporteur.

Procedure

Het Europees Parlement bespreekt het akkoord dat de rapporteur bereikte met de Raad tijdens de plenaire zitting van woensdag 22 april as. Donderdagmiddag wordt dit akkoord ter stemming voorgelegd. Ook de alternatieve voorstellen van Dirk Sterckx worden dan ter stemming voorgelegd.

Als de absolute meerderheid van het Parlement het akkoord Grosch-Raad goedkeurt, dan treden deze nieuwe cabotagebeperkingen over ruim zes maanden in werking.

Als (een van) de voorstellen van Dirk Sterckx goedgekeurd worden, dan moet er verder onderhandeld worden met de Lidstaten.