Kort Nieuws

Reactie van Dirk Sterckx op een opiniestuk van Saïd El Khadraoui en Kathleen Van Brempt in de Standaard van 13 maart ll.

Niet alle kilometerheffingen zijn "slim"

Ik vind niet dat een kilometerheffing voor vrachtwagens “zeer dringend” is, dat ze “voor de hand ligt” en dat we nog snel voor de verkiezingen van juni moeten beslissen dat vrachtwagens “volop moeten betalen”. Dit soort heffing lijkt me verdacht veel op een gewone bijkomende belasting van dik twee miljard per jaar voor het wegvervoer.

Ook ik wil, zoals Saïd El Khadraoui en Kathleen Van Brempt, mobiliteitsproblemen globaal aanpakken (Opinie, De Standaard, 13 maart ll.). Maar, bereik je met een vrachtwagentol het gestelde doel: minder file, minder geluidsoverlast, minder co2-uitstoot, minder ongevallen?

Om zijn rapport over kilometerheffingen (Eurovignette) voor te bereiden organiseerde Saïd een uiterst boeiende hoorzitting in het Europees Parlement. Een vertegenwoordigster van het Nederlandse ministerie kwam uitleggen hoe onze noorderburen een algemene kilometerheffing plannen, misschien tegen 2012. Zij zegde dat een “congestieheffing” uitsluitend op vrachtwagens een averechts effect zou hebben: meer file en meer co2 uitstoot.

Op diezelfde dag kwam een Zwitser ons uitleggen hoe het zeer drastische systeem bij hen werkt. De Zwitsers hebben de zwaarste heffingen op vrachtwagens die je in de wereld kan vinden. Daarmee betalen ze in de eerste plaats de dure spoortunnels onder de Alpen. Maar op een algemene verschuiving van de weg naar spoor of binnenvaart hebben die heffingen geen invloed gehad. Het vrachtverkeer is wel efficiënter: bedrijven gebruiken grotere vrachtwagens en ze rijden minder lege ritten.

De Duitsers hebben een kilometerheffing alleen voor vrachtwagens en daar zien we ook geen verschuiving, wel een snelle vernieuwing van de vrachtwagenvloot omdat nieuwe milieuvriendelijke vrachtwagens minder moeten betalen. Waarom zouden wij de nobele doelstellingen om via een heffing het verkeer te sturen wel kunnen bereiken? De binnenvaart vergroot haar marktaandeel ook zonder vrachtwagenheffing omdat er bij meer en meer bedrijven vraag naar is. Het spoor volgt niet omdat de kwaliteit van de dienstverlening niet goed genoeg is.

Heffingen waarbij de niet gedekte kosten van mobiliteit - zoals vervuiling, lawaai, file,...- in rekening worden gebracht, zijn pas "slim" als ze hun doel bereiken. Daarom hadden Saïd voor de socialisten en ik voor de liberalen een compromis gemaakt dat onder meer zegt dat de opbrengsten van een externe kostenheffing "ge-oormerkt" moeten worden, gebruikt voor een bepaald doel. De opbrengst van een externekostenheffing wordt “bij voorrang (…) gereserveerd om de door het wegverkeer veroorzaakte externe kosten te verminderen en waar mogelijk weg te werken.” De opbrengst van een congestieheffing op een overbelast stuk autoweg, dient dus om op dat traject de file aan te pakken. Dat kan door onder meer “verbetering van de bestaande wegeninfrastructuur of de ontwikkeling van een alternatieve infrastructuur voor gebruikers van het vervoer.”

Een geslaagde congestieheffing moet dus op termijn afgeschaft kunnen worden. Als je de file op de E40 tussen Sterrebeek en Leuven wil verlichten met bijkomende investeringen in de autoweg en nieuwe busverbindingen, dan laat je dat niet betalen door een vrachtwagenheffing tussen Zeebrugge en Gent. Ik vind dus niet, zoals Said en Kathleen het zeggen, dat je de extra middelen voor de Oosterweelverbinding zoekt bij elke kilometer die elke vrachtwagen in ons land rijdt. Hij/zij die de heffing betaalt moet op termijn kunnen vaststellen dat zijn bijdrage zin heeft.

Dat is de geest van de tekst die we in het Europees Parlement goedgekeurd hebben.

Dirk Sterckx

Europees Parlementslid